• Przystępujemy do rozpatrzenia punktu trzeciego porządku obrad: ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw. Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 69, a sprawozdanie komisji w druku nr 69A. Proszę sprawozdawcę Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, pana senatora Janusza Sepioła, o przedstawienie sprawozdania komisji.
  • Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam zaszczyt przedstawić, w imieniu dwóch komisji, sprawozdanie dotyczące ustawy przyjętej w dniu 2 marca, ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, którą można by w skrócie nazwać ustawą o audycie bezpieczeństwa drogowego. Celem tej ustawy jest wdrożenie do polskiego porządku prawnego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Ta dyrektywa zobowiązała wszystkie kraje członkowskie, by do grudnia 2010 r. tego typu regulacje zostały wprowadzone do ustawodawstwa krajowego. Dyrektywa, a w związku z tym i nasza ustawa dotyczy sporządzania i funkcjonowania audytu bezpieczeństwa drogowego w odniesieniu do pewnej grupy dróg, a mianowicie na tak zwanych drogach TEN-T, czyli drogach transeuropejskiej sieci drogowej, która jest określona w odrębnej decyzji Parlamentu Europejskiego. Można więc powiedzieć, że w przypadku Polski chodzi o drogi krajowe, w każdym razie te oznaczane jednocyfrowo drogi krajowe. Audyt bezpieczeństwa drogowego będzie w świetle tej ustawy sporządzany kilkakrotnie w procesie projektowania dróg, ale także systematycznie, co pewien okres, w ramach zarządzania drogami. To znaczy ten audyt sporządza się na każdym etapie procesu projektowego – dyrektywa te procesy, te etapy nazywa, gdyż to jest w ustawie dostosowane do naszego systemu projektowania – a więc już na etapie przygotowywania karty informacyjnej, na etapie decyzji środowiskowej, na etapie decyzji o pozwoleniu na realizację, na etapie decyzji o pozwoleniu na użytkowanie drogi, a także w ciągu pierwszych dwunastu miesięcy funkcjonowania nowej drogi w przypadku oddania jej do użytku. Oprócz tego audyt będzie przeprowadzany co najmniej raz na trzy lata na całej sieci. Kto może być audytorem? Dyrektywa Parlamentu nakłada obowiązek certyfikowania potrzebnych tu umiejętności, a więc tylko certyfikowany audytor może wspomnianą ocenę sporządzać. A żeby mógł być certyfikowany, musi mieć kierunkowe wykształcenie i musi odbyć szkolenie zakończone uzyskaniem dokumentu potwierdzającego nabycie odpowiednich umiejętności. Co więcej, mówi się, że audytor musi podtrzymywać te swoje umiejętności, to znaczy musi poddawać się systematycznemu dokształcaniu. W związku z tym w naszym rozwiązaniu przyjęliśmy, że ktoś, kto otrzymał certyfikat wydany przez uczelnię, instytucję kształcącą, w ciągu trzech lat musi przedstawić zaświadczenie o odbyciu kolejnego etapu kształcenia i wtedy minister może mu przedłużyć jego zdolność do wykonywania audytów. W jaki sposób ten audyt może być przeprowadzany? Może być przeprowadzany drogą rynkową, czyli ktoś ma zamówienie i taki audyt wykonuje, ale taki audyt może wykonywać także audytor zatrudniony w jednostce zajmującej się zarządzaniem drogami. I nasza ustawa bardzo precyzyjnie reguluje, jaką pozycję w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad będzie zajmował audytor i na czym polega jego niezależność, ponieważ – i na to warto zwrócić uwagę – dyrektywa podkreśla, że audyt musi być kontrolą i rekomendacją niezależną. Muszę powiedzieć, że na posiedzeniu komisji ta sprawa wywołała chyba najwięcej emocji i dyskusji. Były proponowane w tym zakresie różne poprawki, odbyły się dwa posiedzenia komisji. Chcieliśmy dać sobie jeszcze trochę czasu na przemyślenie tej sprawy. I chciałbym powiedzieć, że to rozwiązanie z audytorem, który znajduje się wewnątrz instytucji, jest do pewnego stopnia wzorowane na ustawie o finansach publicznych, w której także przewiduje się audyt niezależny, ale ulokowany w instytucjach zobowiązanych do przeprowadzenia audytu, więc nie jest to konstrukcja niemająca precedensu. Komisje w zasadzie jednogłośnie przyjęły w sumie osiem poprawek, które w gruncie rzeczy mają charakter czysto legislacyjny, a więc dotyczą celniejszych, trafniejszych sformułowań, uzupełnień. W jednym przypadku to jest rozszerzenie słownika definicji we wstępnym artykule. W każdym razie nie wnoszą one jakichś istotnych zmian merytorycznych w kształcie samej ustawy. Mogę jeszcze powiedzieć, że w jednym z dyskutowanych wątków, oprócz problemu… Może inaczej. Co wzbudzało największe kontrowersje w czasie debaty? Oczywiście ulokowanie audytora, czy ma być on zależny, czy niezależny, a także czy ma być on wewnątrz instytucji, czy na zewnątrz instytucji. Ponadto zastanawiano się, czy przypadkiem nie jest tak, że rozszerzamy listę zawodów regulowanych, i czy to jest rzeczywiście konieczne. Odpowiedź na to pytanie znalazła się w dyrektywie, która wprost stwierdza, że państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego posiadali certyfikat kompetencji zawodowych. Certyfikaty wydane przed wejściem w życie niniejszej ustawy są uznawane. Tak że certyfikacja tego zawodu jest po prostu koniecznością, skoro mamy wdrożyć dyrektywę Parlamentu Europejskiego. No i trzecia kwestia dotyczyła tego, czy warto, czy należałoby rozszerzać audyt na inne kategorie dróg, czy ograniczyć go do sieci TEN-T, czy również jako przykład dobrej praktyki powinien być on stosowany szerzej. Na razie uznaliśmy, że zaczniemy od tego, czego dotyczy dyrektywa, to znaczy sieci TEN-T, a w przyszłości zobaczymy, jak będzie. Jedna kwestia nie ulega wątpliwości. Stosowanie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego na wszystkich etapach planowania, ale i systematycznie w procesie zarządzania drogami, ma podnieść bezpieczeństwo na polskich drogach, bezpieczeństwo, które zależy nie tylko od sprawności kierowców czy jakości samochodów, lecz także od jakości projektowania dróg, jakości ich utrzymania, jakości ich oznakowania pionowego i poziomego. A w tym zakresie naprawdę jest bardzo wiele do zrobienia. Dyrektywa zapewnia wprowadzenie bardzo zestandaryzowanej, jednoznacznej klasyfikacji wszystkich zdarzeń drogowych, które na tej sieci się pojawiają; chodzi o to, aby w skali europejskiej można było śledzić postępy w tej sprawie. Jesteśmy krajem niechlubnie wyróżniającym się w Unii Europejskiej, jeśli idzie o liczbę ofiar, zwłaszcza śmiertelnych, i liczbę zdarzeń drogowych, a więc można śmiało założyć, że wprowadzenie dobrego audytu bezpieczeństwa drogowego w projektowaniu i utrzymywaniu dróg poprawi bezpieczeństwo w Polsce, co oznacza zredukowanie kosztów społecznych funkcjonowania transportu drogowego w Polsce. Dlatego przedkładając dorobek komisji, czyli oczywiście rekomendację tej ustawy plus osiem poprawek, proszę o jej przyjęcie. Dziękuję bardzo.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy. Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie? Pan senator Wojciechowski.
  • Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Projektowanie samej drogi podlega pewnym przepisom, w których jest określone na przykład to, jaki ma być łuk drogi, nachylenie itd., itd. Nie jestem fachowcem, więc nie wymienię tutaj wszystkich elementów, które projektant musi uwzględnić. Gdzie zatem jest miejsce dla tego audytora bezpieczeństwa? I jakie jest umocowanie prawne jego sugestii czy też jego orzeczeń ostatecznych, że coś będzie bezpieczne, a coś innego – niebezpieczne? Kolejna sprawa. W art. 24n pkt 4 na stronie 10 jest zapis: „posiada wyższe wykształcenie techniczne w zakresie budownictwa drogowego, inżynierii ruchu drogowego lub transportu”. Jak należy rozumieć ten przepis? W zakresie budownictwa drogowego oraz inżynierii ruchu drogowego, czy też tego lub tego? Bo…
  • Przepraszam, który to artykuł? Art. 24m?
  • Art. 24n ust. 2 pkt 4. Rozumiem to tak, że on musi mieć wykształcenie wyższe z zakresu budownictwa drogowego oraz inżynierii ruchu drogowego lub transportu. Czy też tutaj zamiast przecinka powinno być „lub”? I strona 20, art. 130b ust. 2 pkt 6. Jest tutaj pewien zamknięty katalog, w którym wymienia się między innymi „poziom alkoholu w organizmie”. Czy nie należałoby do tego katalogu dodać jeszcze narkotyków? One ostatnio coraz częściej są stosowane i mogą być przyczyną wypadków, ale narkotyków w tym zamkniętym katalogu nie ma. Czy na ten temat była jakaś dyskusja w komisji? Dziękuję bardzo.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Bardzo proszę pana senatora o odpowiedź.
  • Pan senator dotknął trzech kwestii. Przede wszystkim nie jest tak, że same warunki techniczne projektowania zapewniają bezpieczeństwo, w związku z czym audyt może być bezprzedmiotowy. Chodzi o to, co jest materią audytu. W ramach warunków technicznych, które dopuszczają parametry minimalne czy maksymalne, jest oczywiście wielkie pole rozmaitych rozwiązań. A więc może być tak – przedstawiam to całkiem obrazowo – że zakręt spełnia wszystkie wymagania dotyczące niwelety, promienia skrętu itd., ale w związku z lokalnymi warunkami, na przykład zacienieniami, zabudową znajdującą się na osi drogi czy zadrzewieniem, warto wprowadzić ciągłe linie poziome po skrajniach albo szeryfy wskazujące kierunek zakrętu. To podniesie poziom bezpieczeństwa. Zakręt jest zaprojektowany prawidłowo, nie narusza warunków technicznych, ale dołożenie pewnych elementów podnosi poziom bezpieczeństwa w tym miejscu, na przykład gorzej widocznym z powodu wcześniejszego zakrętu. Czyli rozwiązania, które są poprawne technicznie, po przeprowadzeniu audytu mogą być lepsze. Można sobie też wyobrazić, że są pewne warianty rozwiązań dotyczące jakiegoś odcinka drogi, na przykład związane z innym kątem przekroczenia rzeki przez most, w związku z czym nieco inne będą kąty najazdu i promienie łuków. I tu można wybrać, które rozwiązanie jest bezpieczniejsze, może być kilka prawidłowych rozwiązań, ale jedno może być bezpieczniejsze. Oczywiście wkraczamy wtedy na obszar związany z analizą wieloczynnikową, bo coś może być lepsze ze względów bezpieczeństwa, ale gorsze ze względów środowiskowych albo gorsze ze względów kosztowych. To trzeba potem wyważyć. Ale zawsze jest tak, że pod względem bezpieczeństwa też istnieje możliwość wariantowania rozwiązań. I tu jest miejsce dla audytu. Jeśli chodzi o wykształcenie, to powiem, że to jest rozumiane jako alternatywa: jest przecinek i potem jest „lub”, czyli tutaj mamy do czynienia z alternatywą. Jeśli chodzi o narkotyki, to mogę tylko powiedzieć, że ten wątek nie był rozpatrywany na tym posiedzeniu komisji. Myślę, że gdyby się pojawiła poprawka w tym zakresie, to można by do tego wrócić. Komisja na ten temat nie dyskutowała.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Knosala, a później pan senator Zając. Bardzo proszę.
  • Dziękuję, Panie Marszałku. Panie Senatorze, ja mam dwa pytania. Pierwsze dotyczy art. 24j ust. 1, w którym jest mowa o tym, że audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego jest realizowany w czterech etapach. Oczywiście audyt na każdym z tych etapów wymaga jakiegoś czasu. Nie wiem, czy komisja dyskutowała o tym, jaki to jest czas, czy jest mierzony w dniach, czy w tygodniach, i czy w sumie te cztery audyty nie spowodują istotnego wydłużenia procedury inwestycyjnej. Drugie pytanie związane jest z art. 10 ustawy, w którym jest mowa o maksymalnych limitach wydatków budżetowych przyjętych na lata 2012–2021. Tam jest mowa między innymi o tym, że w takich wyjątkowych przypadkach będzie można przeprowadzać audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego dla kilku inwestycji łącznie. No i tu właśnie pojawia się moje pytanie: jeśli te inwestycje będą łączone pod względem przeprowadzania audytu, to czy nie wpłynie to na obniżenie jego jakości? W tym art. 10 jest też mowa o tym, iż jeśli zabraknie środków finansowych, to audyt może być wręcz przesunięty na kolejny rok budżetowy. No i tu oczywiście dochodzimy do tego samego pytania, które zadałem poprzednio, to znaczy w takim przypadku znowu będzie chyba groziło… Skutkiem tego będzie wydłużenie terminu realizacji inwestycji, bo jeśli ze względów finansowych audyt nie będzie mógł być przeprowadzony i będzie przesunięty na następny rok, to wiadomo, że ten termin się wydłuży. Dziękuję bardzo.
  • Bardzo proszę pana senatora Zająca o zadanie pytania, a później pana senatora sprawozdawcę o odpowiedź.
  • Wydaje mi się, że znaczenie tej ustawy jest większe, aniżeli większość z nas sądzi. Wystarczy przejechać się którąkolwiek z tras prowadzących od Warszawy, będzie wiadomo, o co chodzi. Bardzo liczę na to… A teraz chciałbym powiedzieć o pewnych sprawach, które budzą wątpliwości. Pierwsza sprawa. Aby zostać audytorem najpierw należy ukończyć szkolenie wstępne i uzyskać certyfikat kompetencji zawodowych. Aby uzyskać status audytora, trzeba systematycznie podnosić swoje kwalifikacje w ramach okresowych kursów szkoleniowych. I tutaj jest pewna kwestia, co do której chciałbym, żebyśmy się wspólnie z panem ministrem zastanowili. Kiedyś udało nam się przeforsować… To znaczy, wtedy to dotyczyło sytuacji z innego obszaru, a mianowicie lotnictwa. A tutaj jest taki zapis, że kształcenie będą mogły prowadzić tylko te uczelnie, które kształcą na studiach drugiego stopnia w zakresie budownictwa drogowego. Proponuję, żeby to kształcenie mogły prowadzić również te uczelnie, które kształcą inżynierów w zakresie budownictwa drogowego. Ten drugi stopień poprzednio okazał się zbędny i tutaj też optowałbym za tym, żeby nie zawężać grupy uczelni do tych, które prowadzą kształcenie na studiach drugiego stopnia. Moim zdaniem studia inżynierskie w zupełności wystarczą. Dlatego bardzo bym prosił uwzględnić to, co kiedyś udało nam się zrobić dla spraw lotniczych. Następna sprawa. Dyrektywa w odniesieniu do audytorów…
  • Panie Senatorze, przepraszam, że przerywam, ale w tej chwili zadajemy pytania, a dyskusja będzie później. I wtedy można będzie zgłaszać propozycje zmian legislacyjnych. Pan senator będzie mógł się odnieść do tego…
  • Aha, to wobec tego ja później…
  • W tej chwili zadajemy pytania, więc bardzo proszę, Panie Senatorze, o pytanie. Jeśli ma pan pytania, to bardzo proszę…
  • To znaczy, ja mam takie pytanie: czy my nie możemy…
  • Na to pytanie mogę odpowiedzieć od razu: oczywiście, że możemy. Proszę złożyć odpowiedni wniosek legislacyjny. Ale czy tak się stanie, to okaże się w głosowaniu. Czy pan senator ma jakieś pytanie do pana senatora sprawozdawcy?
  • Chcę zabrać głos później.
  • Proszę się zapisać u sekretarza prowadzącego listę. Panie Senatorze, proszę o odpowiedź na pytania senatora Knosali. Bardzo proszę.
  • Pierwsze pytanie dotyczyło spowolnienia procesu inwestycyjnego, zwłaszcza przygotowania inwestycji. Czy to wydłuży proces? Odpowiedź brzmi: wydłuży. I co do tego nie ma wątpliwości. Z tym że powstaje pytanie: jaka może być, że tak powiem, skala tego wydłużenia? O jakiego typu elaboraty tutaj chodzi? W moim przekonaniu – zresztą takie głosy pojawiały się na posiedzeniu komisji, choćby w wypowiedzi ministra – to nie będzie znaczące opóźnienie. Dlatego że w przypadku wielu prostszych inwestycji to będzie prawie że formalność. Co innego ocena audytowa nowego odcinka autostrady, a co innego ocena audytowa remontu mostu. Tak że to będzie zależało w głównej mierze od przedmiotu projektowania i od sposobu wyboru audytora, od tego, czy to będzie audytor zatrudniony w generalnej dyrekcji, czy wyłoniony w procedurze zamówień publicznych, czy też wybierzemy jednego audytora, który nam przeprowadzi audyt na wszystkich etapach. No, to też jest czynnik decydujący o czasie. Jeśli chodzi o problem komplikacji samej sytuacji drogowej, to w moim przekonaniu to wydłużenie będzie liczone w tygodniach, a nie kwartałach, na pewno. Przepraszam, a jakie było drugie pytanie? Aha, ono dotyczyło finansów…
  • Tak. My też dopytywaliśmy o to na posiedzeniu komisji. Zapis dotyczący tych wydatków jest pochodną ustawodawstwa ustanawiającego regułę wydatkową w budżecie, w związku z którą każda zmiana ustawy musi mieć określone skutki i te skutki muszą być wyliczone. Tu po prostu oszacowano koszty zatrudnienia osób zajmujących się audytem w poszczególnych latach, biorąc pod uwagę także wskaźniki inflacyjne wynikające z wytycznych ministerstwa, i stąd się wzięły te kwoty. W moim przekonaniu – podkreślam, jest to moje prywatne zdanie – one mają trochę umowny charakter, w każdym razie pokazują, jaka jest to skala. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Pan senator Cioch. Czy ktoś jeszcze z panów senatorów? Proszę bardzo.
  • Ja rozumiem, że to jeszcze nie jest dyskusja nad treścią tego projektu, więc chciałbym tylko zadać pytanie. Mianowicie chciałbym zapytać, jeżeli chodzi o czas wdrożenia tejże dyrektywy 96 z 2008 r., czy nasz kraj, jako członek Unii Europejskiej, miał jakiś czas – bo to jest dyrektywa, więc to niższego rzędu aniżeli rozporządzenie – który mija … Czy ewentualnie w przypadku, gdybyśmy tej ustawy, a w zasadzie ustaw, bo zmienianych jest kilka ustaw, nie tylko ta o drogach publicznych, nie zmienili, groziłyby nam jakieś sankcje ekonomiczne? Pytam, ponieważ odnoszę wrażenie, że ta ustawa, bardzo ważna, jest ustawą, po pierwsze, niedopracowaną i, po drugie, nie wprowadza niezależnego audytu, na co zwrócili uwagę legislatorzy w swoich opiniach, oraz, po trzecie, wywołuje w ciągu najbliższych ośmiu lat bardzo poważne skutki finansowe z punktu widzenia budżetu – jak policzyłem, to wydatki rzędu 80 milionów zł – i wreszcie, po piąte chyba, w tej chwili jest moda na deregulację zawodów, a tutaj jest wprowadzenie kolejnego tak zwanego koncesjonowanego zawodu, jakim będzie taki audytor.
  • Jeszcze pan senator Lasecki prosił o głos. Bardzo proszę o zadanie pytania. Bardzo proszę.
  • Dziękuję bardzo, Panie Marszałku. Panie Senatorze, ja mam takie pytanie odnośnie do audytorów. Otóż ja rozumiem, że ideą jest to, aby ludzie, którzy takie audyty będą robić, mieli odpowiednią wiedzę, odpowiednie kompetencje i odpowiednie doświadczenie. Czy to nie jest tak, że my przez ostatnie kilkadziesiąt w końcu lat budowaliśmy w Polsce drogi, projektowaliśmy je, i ludzie, którzy to robili, projektowali również oznaczenia pionowe oraz poziome, i te drogi były bezpieczne, tak funkcjonowaliśmy. I czy nie jest więc trochę tak, że dzisiaj próbujemy do tych kwalifikacji, które ci ludzie mieli, dorzucić coś jeszcze, o czym tak naprawdę nie do końca wiadomo, co to ma być ani jak to ma być sprecyzowane, kto ma szkolić, jak ma to robić i czego dodatkowo uczyć tychże inżynierów, którzy mają już pięcio-, piętnasto- albo dwudziestoletnią praktykę w projektowaniu dróg, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo. Czy nie wystarczyłoby, aby taki certyfikat nadawać po prostu z definicji wszystkim absolwentom uczelni, którzy mają odpowiednią praktykę w tym zawodzie? Wtedy nie mielibyśmy regulacji w czasach deregulacji, mielibyśmy za to wypełnienie dyrektywy Unii Europejskiej, którą, zdaje się, jesteśmy zobowiązani wypełnić. Dziękuję bardzo.
  • Dziękuję bardzo. Bardzo proszę pana senatora sprawozdawcę o odpowiedź.
  • Jeśli idzie o pierwszą kwestię, to znaczy o ten czas wprowadzenia regulacji, to ja myślę, że tutaj pan minister będzie w stanie odpowiedzieć precyzyjniej. Z dyrektywy wynika… Zapis jest dokładnie taki: państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 19 grudnia 2010 r. A więc z tego punktu widzenia jesteśmy już po czasie. Jakie są jednak potencjalne konsekwencje tego spóźnienia i na ile sobie jeszcze możemy pozwolić, ja nie potrafię powiedzieć. Dlatego to pytanie po prostu przekierowuję do pana ministra. Myślę, że pozostałe kwestie, które pan podniósł, są w zasadzie kwestiami do dyskusji, więc ja nie będę ich komentował. Jeśli chodzi o wątpliwości pana senatora Laseckiego odnośnie do tego, czy po prostu nie jest tak, że inżynierowie, jak kończą studia, to już znają się na bezpieczeństwie, i że to powinno być wystarczające, ja bym odpowiedział w taki sposób: wszyscy studenci akademii medycznej mają zajęcia z chirurgii, a jednak pacjentów kroi nie więcej niż 10% absolwentów studiów medycznych. A jak mają kroić trochę bardziej skomplikowane rzeczy , to zdają dodatkowe egzaminy. Jest pierwszy stopień, jest drugi stopień i ci, którzy mają drugi stopień, dokształcają tych, którzy jeszcze nie mają stopnia. Jest pewna suma doświadczeń, które nabywa się w trakcie wykonywania zawodu. Jest też pewna zmienność: są nowe technologie, nowe rozwiązania i nowe dobre praktyki. Mógłbym polecić panu senatorowi czasopismo, które nazywa się „Linia Życia”. Jest ono poświęcone – aż dziwne, że w ogóle jest takie czasopismo – wyłącznie oznakowaniu poziomemu, a to znaczy, że można wydawać miesięcznik tylko o oznakowaniu poziomym, o dobrych i złych praktykach w tym zakresie. Myślę, że waga problematyki bezpieczeństwa rośnie, rozwija się i na pewno powinna być coraz bardziej istotna w procesie kształcenia inżynierów. Inżynierowie byli kształceni w różnych latach, mają różne doświadczenia, a poza tym już podczas samych studiów bardzo wcześnie robiona jest specjalizacja. I na czymś innym zna się inżynier drogowy, który głównie zajmuje się doborem betonów czy kruszyw albo technologią tworzenia podkładów, a na czym innym zna się człowiek, który zajmuje się organizacją ruchu, planowaniem organizacji ruchu, bo zakres studiów jest wbrew pozorom dość szeroki. Kiedy jeździmy w sąsiednich krajach, to widzimy, że standardy bezpieczeństwa, zastosowane rozwiązania i jakość oznakowania dość istotnie różnią się w zależności od kraju. Oznacza to zatem, że jest przedmiot, którego można się uczyć, przedmiot, w którego zakresie można zdobywać doświadczenie. I o ile dobrze rozumiem część wypowiedzi dotyczącą zwiększenia znaczenia problematyki bezpieczeństwa w kształceniu inżynierów, to wydaje mi się, że obecnie nie jest tak, że wszyscy polscy inżynierowie, którzy zajmują się planowaniem i projektowaniem dróg, są odpowiednimi osobami do przeprowadzenia audytu. Mogę odwołać się do doświadczenia chyba każdego biura projektów: zawsze był ktoś, kto był tak zwanym sprawdzającym. Starsi inżynierowie, którzy zjedli zęby na robocie, przyglądali się każdemu projektowi. Jest też rubryka, w której sprawdzający podpisuje się, uznając, że coś jest kompletne, dobre, że jest właściwym rozwiązaniem. Obecnie pozycja sprawdzającego trochę się załamuje, ale w gruncie rzeczy audyt stanowi ustawowe umocowanie tego gościa, który pod dokumentacją pisze: sprawdziłem, jest dobrze.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Chciałbym tylko zdementować informację, którą był pan uprzejmy podać, że 10% absolwentów medycyny potrafi kroić, czyli operować. Otóż nikt nie potrafi operować po zakończeniu medycyny.
  • Wśród absolwentów studiów medycznych nikt nie potrafi operować, bo tego uczą się dopiero później, w praktyce. To jest bardzo istotna informacja. Proszę bardzo, senator Lasecki zadaje pytanie.
  • Dziękuję bardzo, Panie Marszałku. Ja ad vocem. Otóż, Panie Senatorze, moje pytanie oczywiście zawierało ten drugi element, czyli tę pięcio-, dziesięcio- czy piętnastoletnią praktykę. Sformułowania zawarte w art. 24n ust. 4 i 5 mogłyby w zupełności wystarczyć. Ja po prostu… Trudno mi znaleźć wytłumaczenie, dlaczego miałby być jeszcze jakiś egzamin, kto i dlaczego miałby nadawać certyfikaty, skoro wszystkie niezbędne uwarunkowania do uzyskania certyfikatu, czyli wyższe wykształcenie i co najmniej pięcioletnia praktyka, są wystarczające. Nie sądzę, aby jakiekolwiek szkolenie w istotny sposób wpływało na podniesienie kwalifikacji audytora. I może tylko tytułem komentarza. Ja nie wiem, kto wydaje tę gazetę o oznakowaniu…
  • Panie Senatorze, przepraszam bardzo, ale teraz nie komentujemy odpowiedzi pana sprawozdawcy, tylko zadajemy pytania. Pan senator zapisał się później do wypowiedzi…
  • I zadaję pytanie, Panie Marszałku, czy ta pięcioletnia praktyka nie rozwiązywałaby sprawy.
  • Rozumiem, ale zadajemy pytania… Dobrze. Przepraszam bardzo, że panu przerwałem, ale nie słyszałem pytania. Pan senator dopisał się jeszcze do listy mówców, tak że pan senator będzie miał okazję skomentować wypowiedź pana senatora. Dziękuję bardzo.
  • Czy mam powtórzyć pytanie, Panie Marszałku?
  • Ja pytanie zrozumiałem w ten sposób: czy certyfikacja, gdyby była dokonywana automatycznie na podstawie wykształcenia i dorobku, nie mogłaby… Czy jest potrzebne odbycie szkolenia w tym zakresie, być może podnoszącego kwalifikacje… A więc muszę powiedzieć, że tego wątku na posiedzeniu komisji nie rozważano. Przyjęto rozwiązanie… Ponieważ Komisja mówi o certyfikacji, uznano, że potrzebne jest specjalne szkolenie w zakresie certyfikacji. Być może taka poprawka mogłaby być zgłoszona. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Teraz pan senator Jackowski zadaje pytania. Bardzo proszę.
  • Dziękuję bardzo, Panie Marszałku. Ja mam pytanie, które być może trochę wybiega poza materię tej nowelizacji. Mianowicie chodzi mi o to, czy w ramach tej ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw nie pojawiła się inicjatywa dotycząca tego, aby zagwarantować również ustawowo opinii publicznej, czyli obywatelom, dostęp do treści umów z budowniczymi, z operatorami dróg publicznych. Temat jest znany, a więc nie będę go referował. A chodzi o to, że pod hasłem tak zwanej tajemnicy handlowej ukrywa się faktyczne koszty, jakie obywatele ponoszą za możliwość korzystania z dróg klasyfikowanych. Ponadto ten argument o konieczności ściągania opłat w związku z potrzebą rozwoju sieci dróg w Polsce… No, przecież płacimy akcyzę. Akcyza na paliwo w tej chwili, powiedziałbym, jest masakryczna. Kto jeździ… Przecież protesty kierowców nie biorą się znikąd, biorą się właśnie z nieadekwatnych w stosunku do dochodów ludności cen paliw w Polsce, które w tej chwili są najwyższe, albo są jednymi z najwyższych, w Unii Europejskiej. Czy inicjatywa dotycząca tego, aby ujawnić te skrywane tajemnice, to, co tam jest zapisane i na co się powołują… Chodzi mi szczególnie o koncesjonariusza odcinka autostrady między Krakowem a Katowicami. Bo to jest taka słynna sprawa, że płaci się za coś, czego de facto nie ma. A to powoduje często napięcia u kierowców. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Panie Senatorze, proszę o odpowiedź.
  • A więc, Panie Senatorze, na dwóch posiedzeniach połączonych komisji sprawa dostępu opinii publicznej do umów nie była poruszana, podobnie jak wątek cen paliw.
  • Dziękuję bardzo. Czy ktoś jeszcze chce panu senatorowi sprawozdawcy zadać pytanie? Nie. Dziękuję bardzo. Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.
  • Projekt tej ustawy został wniesiony przez rząd. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu, budownictwa i gospodarski morskiej. Czy przedstawiciel rządu pragnie zabrać głos w sprawie rozpatrywanej ustawy i przedstawić stanowisko rządu? Jest tutaj obecny pan minister Tadeusz Jarmuziewicz. Panie Ministrze?
  • Nie, dziękuję bardzo. Pan senator Sepioł naprawdę bardzo solidnie omówił tę sprawę.
  • Obecnie senatorowie mogą zgłaszać trwające nie dłużej niż minutę zapytania do pana ministra. Czy są takie pytania? Tak. Bardzo proszę, Panie Ministrze… Bardzo proszę.
  • Panie Ministrze, mam pytanie…
  • Moment, proszę zaczekać, ponieważ pan minister… Pan senator Matusiewicz. Proszę bardzo.
  • Wiadomo, że w przypadku tej dyrektywy termin wejścia w życie to były dwa lata. Ten termin nie tylko nie został dochowany, ale nawet został, że tak powiem, zdublowany, bo mijają następne dwa lata. Dlaczego rząd, pana resort, wcześniej nie wystąpił z projektem takiej ustawy, wtedy kiedy po roku 2008 projektowano wiele odcinków autostradowych? Przecież wprowadzenie audytu umieszczonego w komórce zarządzającego ma na celu również sprawdzenie warunków bezpieczeństwa na etapie projektowania, na etapie wykonanie i oczywiście zarządzania i utrzymania. Rozumiem, że teraz pozostał nam już tylko ostatni etap. I czy ministerstwo robi jakiś przegląd wcześniejszych projektów, czy one są po prostu dostosowane do dyrektywy i do ustawodawstwa, które teraz tworzymy? Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Bardzo proszę, Panie Ministrze.
  • Dziękuję bardzo, Panie Marszałku. Panie Senatorze! Wysoka Izbo! Nie padły te słowa, ale to jest bardzo istotne, jeśli chodzi o procedowaną ustawę. Mianowicie od kilku lat, siedmiu, ośmiu, a może nawet dłużej, generalna dyrekcja to robi. W związku z tym naciski na nas nie były aż takie silne, bo audyt bezpieczeństwa jest nieodłącznym elementem budowy dróg prowadzonej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Druga część pańskiego pytania, dotycząca tego, czy nie będzie przeglądu, byłaby zasadna, gdyby było inaczej. My to wszystko na bieżąco robimy. Tak naprawdę z obowiązku wdrażamy dyrektywę, którą w praktyce wdrożyliśmy dużo wcześniej, bo tak po prostu robiliśmy. Cały ten proces jest realizowany. Tak że jeśli chodzi o to, co się wydarzy, to niewiele się zmieni po wprowadzeniu tego prawa, bo my jak gdyby wdrożyliśmy już dyrektywę, natomiast w tej chwili musimy ją wprowadzić do obszaru legislacyjnego. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Knosala. Później pan senator Słoń, a później pan senator Jackowski.
  • Dziękuję, Panie Marszałku. Panie Ministrze, chciałbym zapytać o to, co napisano w ocenie skutków regulacji, że w następstwie konsekwentnego, systematycznego stosowania projektowanych przepisów w roku 2013 powinno być czy może być, jak się zakłada, maksymalnie 2 800 ofiar śmiertelnych. Przy czym chciałbym powiedzieć, że w roku 2009 tych ofiar było 4 572, w roku 2010 – istotnie mniej, bo 3 907…
  • …ale już w roku 2011 – więcej, bo 4 189. I proszę zauważyć, że w ciągu niespełna dwóch lat mielibyśmy uzyskać obniżenie śmiertelności w wypadkach o ponad 30% tylko na skutek wdrożenia tej dyrektywy, przy czym pan minister powiedział, że częściowo jest to już realizowane. Coś mi się wydaje, że podane tutaj skutki regulacji są chyba lekko przesadzone. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze. Pan senator Słoń. Bardzo proszę. I pan senator Jackowski.
  • Dziękuję, Panie Marszałku. Panie Ministrze! Jeśli proponowane zmiany wejdą w życie, to dołączymy do tych szczęśliwych krajów europejskich, które będą dysponowały może nie armią, ale dosyć dużą liczbą dobrze opłacanych urzędników. Chciałbym zapytać, jak będzie wyglądał rynek właśnie tych urzędników, tych audytorów, jeśli zmiany wejdą w życie i będziemy mieli polskich audytorów. Czy ci audytorzy będą mieli dostęp do rynków audytowania, że tak powiem w skrócie, europejskich i czy tamtejsi audytorzy, z innych państw Unii Europejskiej, będą mieli dostęp do naszego rynku? Czy, mówiąc prosto, będą mogli brać udział w audytowaniu naszych dróg? Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Jackowski.
  • Dziękuję bardzo, Panie Marszałku. Ja mam takie pytanie. Dlaczego nie pomyślano… Bo ja rozumiem, że filozofia tej ustawy jest taka, że… De facto takie audyty są obecnie wykonywane – pan minister zresztą to powiedział – a chodzi o to, żeby stworzyć jakby taką ramę legislacyjną czy pokazać, że jest legislatura dotycząca ujęcia problemu. I w związku z tym mam pytanie. No bo rozumiem, że tę ustawę można porównać do herbaty, która od mieszania nie robi się słodsza, jeśli się cukru do niej nie dosypie. A więc czy nie lepiej było pomyśleć i tego audytora uzbroić jednak w pewną niezależność od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, żeby to faktycznie moc audytora… No, chodzi o to, żeby ci audytorzy nie byli sędziami we własnej sprawie. Czy to by nie było lepszym rozwiązaniem? I kolejne pytanie. Dlaczego… Zadawałem już to pytanie panu senatorowi sprawozdawcy, ale zadam je również panu ministrowi, bo mnie nie przekonują argumenty, które się słyszy, że to jest tajemnica handlowa. Ja uważam, że obywatel ma prawo wiedzieć, na jakich zasadach w Polsce są budowane autostrady i ma prawo mieć wgląd w dokumentację. Opinia publiczna powinna móc poznać relacje między tym, który buduje drogę publiczną, a pieniędzmi publicznymi, bo w końcu są to pieniądze publiczne. W związku z tym wydaje się, że to byłoby jakimś standardem przejrzystości życia publicznego, gdyby te informacje były i gdyby opinia publiczna mogła się dowiedzieć, ile naprawdę kosztuje wybudowanie kilometra drogi i na jakich zasadach te umowy były konstruowane. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Panie Ministrze, bardzo proszę o odpowiedzi.
  • Po kolei, najpierw pan senator Knosala. Panie Senatorze, może i jest przewymiarowana ta potencjalna – przepraszam za to straszne słowo – oszczędność śmierci na drodze i spadek poniżej trzech tysięcy ofiar jest mało prawdopodobny. Mam dobrą wiadomość: w tym roku w styczniu i lutym występowała tendencja spadkowa, nastąpił spadek o mniej więcej 10%, czyli tak jakbyśmy wracali do tej dobrej tendencji. Trudno to ocenić, bo momentami zima była dość surowa, co mogło spowodować, że wolniej jeździliśmy i te dane mogą być trochę zafałszowane. Zobaczymy, jak to wygląda teraz. Na koniec marca, po I kwartale, pewnie ukształtuje się tendencja taka bardziej zdecydowana. I to w zasadzie tyle. W tym wszystkim jest może trochę chciejstwa, ale czas to zweryfikuje. Oby prognoza nie była mylna. Obaj chyba chcemy, żeby tym razem to chciejstwo się spełniło. Prawda? Pan senator Słoń pytał o rynek audytorów. Panie Senatorze, ci z zagranicy, którzy chcą robić u nas audyty… Zresztą nasz rynek jest niezwykle atrakcyjny pod tym względem, bo taki front robót, jaki jest u nas w tej chwili… I rzeczywiście nie dziwię się, że zadał pan to pytanie, bo jest pokusa, aby wpuszczać do nas audytorów. Muszą oni mieć nasz certyfikat. Poza tym jest tak: jeśli spełnisz nasze wymagania, czyli udowodnisz swoje kompetencje, jesteś w odpowiednim wieku, jesteś niekarany itd., itd., spełnisz te wszystkie wymagania, które są opisane w art. 24n, to okej. Ale to nie będzie armia opłacanych urzędników, bo to jest rynek. Dzisiaj zgodnie z brzmieniem tej ustawy można przypuszczać, że ci audytorzy będą zatrudnieni przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Ja nie wierzę w woluntaryzm generalnej dyrekcji, nie wierzę, że audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego będą siedzieli na ławce, przy biurkach i nic nie będą robili, tylko będą brali pieniądze. Będzie ich tylu, ilu ich potrzeba, w zależności od zaangażowania inwestycyjnego i sieci dróg. Jeżeli ktoś zdobędzie wykształcenie – dzisiaj można je zdobyć w dwóch uczelniach, na wydziałach budowlanych politechnik w Gdańsku i w Krakowie – zdobędzie uprawnienia i będzie certyfikowanym audytorem bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale nie będzie miał pracy, to będzie to jego problem. Wtedy będzie musiał szukać miejsca dla siebie gdzie indziej na rynku. Jeżeli stanie się tak, że po wprowadzeniu tej ustawy również samorządy – o tym wspomniał senator Sepioł – podejmą decyzję, że będą chciały pokusić się o audyt, to być może rynek bardzo się zaktywizuje. Poczekajmy, niech to zostanie poddane weryfikacji na rynku, to może ich część będzie zasymilowana. Rocznie nabory do uczelni są rzędu trzydziestu osób, czyli gdzieś takiego rzędu będzie… zwiększenie rynku. Dzisiaj oni są. Są, bo tak jak na początku powiedziałem, mimo braku dyrektywy, ten proces jest prowadzony przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W związku z tym nie będzie tak, że z dnia na dzień tutaj pojawi się jakiś problem. Ten proces będzie realizowany, będą wychodzili nowi, którzy będą chcieli zdobyć certyfikat. Proszę bardzo, jeżeli rynek ich zasymiluje, to okej, jeżeli nie, to będą musieli szukać zajęcia w innym miejscu. Pan senator Jackowski pytał o niezależność audytu. To jest niekończąca się opowieść, bo przy każdej okazji ten temat jest podnoszony. Co to znaczy niezależność? Niezależny to znaczy niezwiązany bezpośrednio z wykonawcą inwestycji. Proces inwestycyjny w przypadku budowy drogi wygląda mniej więcej tak – szczególnie na szczeblu krajowym – że państwo ma narzędzie do budowania, jakim jest generalna dyrekcja, i na rynku u firm komercyjnych zamawia wszystkie niezbędne usługi, jakie są do tego potrzebne. Zamawia projekt – nawet kwestie związane z ochroną środowiska załatwia generalna dyrekcja – zamawia wykonawcę, dostawcę, podwykonawców, którzy często są wpisywani do kontraktów. I w tej sytuacji w generalnej dyrekcji są urzędnicy niezwiązani z tym wykonawcą, którzy doglądają go: ten pod kątem prawa budowlanego, ten pod kątem ochrony środowiska, a tamten pod kątem bezpieczeństwa. A teraz o tym, jaka jest tu zależność, związana z tym, że generalna dyrekcja za pieniądze wynajęła sobie firmy na rynku, zawierając komercyjne kontrakty, i za pośrednictwem swojego urzędnika dogląda jednego z aspektów budowy drogi w tej firmie. Będzie bardziej niezależny, jeżeli będzie na zewnątrz? Nie ma tu relacji. Nie ma relacji: audytor ze środka generalnej dyrekcji – komercyjna firma na rynku. I nie istnieje tu najmniejsza sprzeczność. W związku z tym jestem absolutnie spokojny o niezależność tak posadowionego audytora. Odpowiem może trochę szerzej niż senator Sepioł, bo rzeczywiście nie odpowiedział na wszystkie pańskie pytania. Mianowicie koncesjonariusz ma prawo przed zawarciem kontraktu uzyskać taki jego status, że umowa jest objęta tajemnicą gospodarczą. Mieliśmy już wyroki sądów, w których nie pozwolono ujawnić tajemnicy gospodarczej. W związku z tym, że mówimy najczęściej o kontraktach, w których – przepraszam za eufemizm – przecinek jest dość daleko, to i nie dziwota, że wykonawcy tego typu kontraktów zastrzegają sobie tajemnicę gospodarczą. Trzeba to uszanować. Takie prawo skonstruowaliśmy, żyjemy w takim kraju, więc tego typu sprawy powinny być przestrzegane.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Knosala, a później pan senator Świeykowski. Bardzo proszę.
  • Mam dwa króciutkie pytania. Pierwsze. Ostatnio w mediach dużo się mówiło o pęknięciach autostrad. Czy wdrożenie tych przepisów, o których dyskutujemy, i te cztery etapy audytu uchroniłyby przed tym, co się stało? Drugie pytanie dotyczy innej płaszczyzny. Czy audytorem mógłby być też cudzoziemiec, który będzie miał uprawnienia w swoim państwie, zakładamy, że należącym do Unii Europejskiej? Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Świeykowski. Bardzo proszę.
  • Dziękuję, Panie Marszałku. Panie Ministrze, rozumiem, że język legislatora nie zawsze jest łatwy do zrozumienia, ale tutaj znalazłem taki zapis, który aż zgrzyta w uszach. Mianowicie taki: przy ustalaniu średniego kosztu społeczno-ekonomicznego wypadków drogowych, o których mowa w ust. 2 pkt 10, uwzględnia się utratę produktywności zabitych i rannych w wypadkach drogowych. Co to jest? Czym zamierzacie mierzyć produktywność tych, którzy zginęli czy ulegli wypadkowi?
  • Dziękuję bardzo. Panie Ministrze, bardzo proszę o odpowiedzi na pytania.
  • Pęknięcia autostrad, ostatnio takie medialne, miały niewielki związek z bezpieczeństwem. Może w przyszłości będą miały, natomiast do tego momentu miały niewielki. Jest to raczej sprawa stosowanych technologii. Wykonawcy są przymuszani do różnego rodzaju działań naprawczych, do których zostali zobowiązani, ze spektakularnymi kilkukilometrowymi frezowaniami powierzchni włącznie. Tak że jest to raczej sprawa technologii. Na pańskie drugie pytanie, Panie Senatorze, już gdzieś tam po części odpowiedziano. Mianowicie audytor w Polsce musi mieć polskie uprawnienia. Tak to skomentuję. Instytut Budowy Dróg i Mostów, Panie Senatorze, w metodologiach, jakimi się posługuje, używa takich określeń jak… Dołączam się do pana w tym poczuciu zgrzytu. A mówi się tu – jak lakonicznie można by to określić – o tym, ile utraciliśmy, ile ktoś, kogo nauczyliśmy, komu stworzyliśmy stanowisko pracy, nie wypracuje w ramach odrabiania tego wszystkiego.
  • Jest to jakaś próba zmierzenia tego. Są odważni, którzy mówią, że da się ubrać w liczby koszty społeczne. Stąd ta dramatyczna próba ubierania w liczby tych kosztów. Dziękuję bardzo.
  • Dziękuję bardzo, Panie Ministrze. Czy są jeszcze jakieś pytania? Pan senator. Bardzo proszę.
  • Panie Ministrze, jedno pytanie. Rozumiem, że ten audyt dotyczy procesu projektowania, budowania i użytkowania dróg, które są w sieci TEN-T, bo o tym tu mówimy, ale moje pytanie dotyczy tego, czy generalna dyrekcja przeprowadza dzisiaj audyty w zakresie użytkowania dróg krajowych, które nie są w sieci TEN-T. Obserwujemy w szczególności teraz, po zimie, fatalny stan niektórych dróg krajowych, mógłbym tutaj podać przykład drogi nr 20 w województwach pomorskim i zachodniopomorskim. Podejrzewam, że gdyby został tam przeprowadzony jakiś poważny audyt bezpieczeństwa, to ta droga zostałaby zamknięta. Stąd moje pytanie. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Pan senator Jackowski prosił o możliwość zadania pytania. Proszę.
  • Panie Ministrze, nie przekonuje mnie pańska opinia, że audytor współpracujący z generalną dyrekcją będzie niezależny, ponieważ, jak wiadomo, program budowy dróg podlega działaniom marketingu politycznego, jest elementem wykorzystywanym do zdobywania popularności chociażby przez rząd. W związku z tym istnieje przypuszczenie, że ten audytor nie będzie niezależny w takim stopniu, w jakim mógłby być, gdyby inaczej była skonfigurowana jego sytuacja formalnoprawna i jego kompetencje. W związku z tym wrócę do tego pytania, ponieważ wydaje mi się, że koncepcja, która teraz powstała, umożliwia mu, że tak powiem, bycie sędzią we własnej sprawie. Drugie moje pytanie. Chciałbym dowiedzieć się u źródła, czy na przykład za rok albo za dwa lata nie okaże się, że wśród zawodów deregulowanych znajdzie się również ten audytor, że ten zawód będzie podlegał deregulacji. Skoro inne zawody podlegają, to dlaczego audytor miałby deregulacji nie podlegać? Zgodnie z koncepcją i filozofią rządu, jaka jest w tej chwili, rynek by to po prostu zweryfikował: dobry audytor będzie miał robotę, zły audytor nie będzie miał roboty. Dziękuję.
  • Dziękuję bardzo. Panie Ministrze, bardzo proszę.
  • Najpierw pytania pan senator Zaborowskiego. Panie Senatorze, ma pan rację – chodzi o całą sieć. Ustawa wprost nakłada na nas obligo zrobienia audytu w sieci TEN-T, ale żeby nie rozmieniać tego na drobne… Tych dróg nie jest aż tak wiele, bo generalna dyrekcja ma w zarządzaniu około 18 tysięcy km wobec blisko 400 tysięcy km dróg w Polsce. Tylko ten szkielet, że tak powiem, warszawski, jest nasz, rządowy, a za resztę odpowiadają poszczególne szczeble samorządu: wojewódzki, powiatowy, gminny. A stan dróg po zimie to pochodna technologii i kasy. Nic mądrzejszego się tu nie wymyśli. I tak to trwa od lat. Kwestia niezależności audytora jeszcze raz podnoszona przez senatora Jackowskiego… Ja powiem panu tak: mamy w takim razie kompletnie różne odczucia. Ja uważam, że ktoś, kto nie jest związany z bezpośrednim zarządcą, jest w większym stopniu manipulowalny niż ten, kto jest przez niego zatrudniony, niż ten, kto ma cokolwiek do stracenia. A ten… Przyszedł, poszedł. Prawda? Pozwolę sobie zauważyć, że… To jest ostatni argument, jakiego tutaj można użyć, ale ja go użyję. Mam na myśli mówienie o pieniądzach w kontekście bezpieczeństwa. Generalna dyrekcja może przewidzieć środki, co jest… Skoro ten proces trwa, to te pieniądze są przewidziane niezależnie od tego, czy ustawa wejdzie w życie, czy nie wejdzie. Gdy będziemy zatrudniać ludzi z zewnątrz, prawdopodobnie będzie drożej, bo w takiej sytuacji trzeba będzie ogłaszać przetargi. Prawda? W związku z tym, jeżeli aspekt finansowy ma mieć jakiekolwiek znaczenie w tym wszystkim, to… Wracając do tej niezależności… To jest trochę akademicka dyskusja. Powtarzam: firmy rynkowej dogląda ktoś, kto nie ma z nią żadnych relacji. W związku z tym ja nie widzę zagrożenia, że będzie sędzią we własnej sprawie. No jeżeli generalna dyrekcja odpowiada za jakość dróg w każdym aspekcie, to ten gość z generalnej dyrekcji będzie bardziej pryncypialny niż ten drugi. Gdzie jest wątpliwość? Długo się nad tym zastanawiałem i pozwoli pan, że nie podzielę pańskich wątpliwości.
  • A jeszcze drugie pytanie: czy zawód audytora zostanie zderegulowany?
  • Pan zapytał, czy za rok to zderegulujemy. Wrócimy do tematu za rok.
  • Czy są jeszcze jakieś inne pytania do pana ministra? A, pan senator. Bardzo proszę, pan senator Martynowski Marek. Bardzo proszę.
  • Ja chciałbym właściwie tylko dopytać, bo wcześniej odpowiadał na to pytanie pan senator sprawozdawca. Chciałbym uzyskać od pana odpowiedź, czy według pana w art. 130b pkt 6 – tam jest „poziom alkoholu w organizmie” – nie powinno się rzeczywiście dodać słów „i innych środków odurzających”.
  • Ale nie ma takiego…
  • My na etapie prac w Sejmie i później w Senacie nie broniliśmy się przed takim zapisem, tylko że nie ma czegoś takiego, jak „inne środki odurzające”. Nie ma w legislacji polskiej doprecyzowanego takiego pojęcia, to jest w tym momencie, że tak powiem, puste określenie. Ja się nie bronię przed tym. Ma pan rację. Tylko że sprawy zajechały tak daleko, więc gdyby ktoś dzisiaj złożył poprawkę doregulowującą, co to są środki odurzające, albo odwołanie się do legislacji polskiej, gdzie to już zafunkcjonowało… Ale to jest określenie, tak powiem, czysto werbalne.
  • Chciałbym w takim razie dopytać: gdyby było „narkotyki”, to byłoby dobrze?
  • Nie wiem. Legislatorów albo tych od narkotyków trzeba by pytać, ja nie wiem.
  • Dziękuję bardzo. Widzę, że nie ma już więcej pytań. Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.
  • Dziękuję bardzo.
  • Otwieram dyskusję. Proszę o zabranie głosu pana senatora Józefa Zająca. Bardzo proszę, Panie Senatorze.
  • Panie Marszałku! Wysoki Senacie! Dodam na początek coś do tego, co powiedziałem: w skali kraju po raz pierwszy chyba przychodzi nam się zetknąć z audytem w takim wymiarze. Ale istnieje wiele instytucji – między innymi jedną z nich prowadzę – w których audyt, ale właśnie audyt zewnętrzny, jest praktycznie obecny co tydzień. Co tydzień przyjeżdża ktoś na kontrolę właśnie w stylu audytu. I o ile na początku było wielkie zdenerwowanie, to po kilku latach przyzwyczailiśmy się do tego. Powiem tyle: ja dzisiaj jestem zadowolony, że coś takiego jest. I przypuszczam, że tutaj też przeżyjemy ten proces zaadaptowania się do takiego audytu w tak dużej skali, i będzie to z pożytkiem dla wszystkich. Nawiązując jeszcze raz, króciuteńko, bardzo bym prosił, jeśli można, o nieograniczanie jednostek, które mogą prowadzić szkolenia. Jakby dzisiaj zrobiono to w podobny sposób, jak kiedyś to się nam udało, to bardzo bym się cieszył. Teraz następny punkt, bo postaram się przedstawić swoje uwagi w punktach. Dyrektywa w odniesieniu do audytorów nie operuje pojęciem „zatrudnianie”, tylko pojęciem „wyznaczanie” – art. 9 ust. 4 dyrektywy. Na tej podstawie można domniemywać, że w rozumieniu prawa europejskiego – w przeciwieństwie do projektu ustawy – audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wolnym zawodem, a nie profesją na etacie w administracji państwowej lub samorządowej. Wyznaczanie może następować na zasadzie udzielania zamówienia publicznego itd. Następny punkt. Wprawdzie w art. 24k ust. 5 ustawy jest mowa jedynie o możliwości, a nie obowiązku tworzenia u zarządcy drogi jednoosobowej lub wieloosobowej komórki organizacyjnej do spraw audytu bezpieczeństwa drogowego, ale z całą pewnością wielu zarządców dróg takie komórki utworzy, przyczyniając się do dalszego rozrostu administracji i wydatków na nią. Niezależność takich audytorów może być iluzoryczna. Ponadto wielu prezydentów miast na prawach powiatów ma w swoich granicach administracyjnych niewielkie odcinki dróg krajowych podlegających obowiązkom audytu, na przykład miasto Chełm ma tylko 8 km 200 m, tam ogólnie jest bardzo mało dróg. W takich miastach zatrudnienie audytorów na etatach byłoby zupełnie nieopłacalne. Dodatkowo należy zauważyć, że w Ministerstwie Sprawiedliwości trwa wytężona praca zmierzająca do ograniczenia w Polsce liczby zawodów regulowanych, a na mocy niniejszej ustawy tworzony byłby kolejny zawód regulowany. Następny punkt. Przepis art. 24m ust. 4 zdanie drugie ustawy jest niezgodny z art. 5 ust. 2 zdanie drugie dyrektywy, która wyraźnie wskazuje, że co najmniej jeden członek zespołu ekspertów spełnia wymogi przewidziane dla audytorów, wymienione w art. 9 ust. 4 lit. a dyrektywy, czyli posiada odpowiednie doświadczenie lub ukończone szkolenie w zakresie projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy wypadków, a nie, jak jest napisane w projekcie ustawy, że co najmniej jeden członek zespołu ekspertów jest audytorem. Taka implementacja prawa unijnego w sposób sztuczny i zupełnie nieuprawniony kreuje potrzeby zarządców dróg, o których mowa w art. 24k ust. 5 ustawy, wręcz wymuszając zatrudnianie audytorów. Ogólnie można powiedzieć, że mamy pewną skazę logiczną w naszym języku. Z podobnym problemem musieliśmy się kiedyś uporać razem z panem ministrem, ponieważ ci, którzy dokonują tłumaczeń, nie odróżniają „i” od „lub”, a to powoduje naprawdę trudne sytuacje. Kiedyś było tak, że na naszych małych lotniskach stanęły wszystkie samoloty, ponieważ źle przetłumaczono przepis unijny, zamieniając „lub” na „i”. Bardzo często osoby z wykształceniem humanistycznym lekko traktują tę kwestię, bo nie odróżniają tych dwóch spójników. Proponuję więc z art. 24m ust. 4 wykreślić zdanie drugie w brzmieniu: „W skład zespołu ekspertów wchodzi co najmniej jeden audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego”, a następnie zastąpić je zdaniem: „W skład zespołu ekspertów wchodzi co najmniej jedna osoba posiadająca kwalifikacje i doświadczenie wymienione w art. 24n ust. 2 pkty 4 i 5.” Następny punkt. Wymagania odnośnie do wykształcenia i doświadczenia kandydatów na audytorów, o których mowa w art. 24n ust. 2 pkty 4 i 5, znacząco odbiegają od wymagań dla kandydatów na audytorów określonych w art. 9 ust. 4 lit. a dyrektywy. Proponuję dostosować art. 24n ust. 2 pkty 4 i 5 projektu ustawy do art. 9 ust. 4 lit. a dyrektywy, która stanowi: „Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy byli wyznaczani zgodnie z następującymi wymaganiami: audytorzy posiadają odpowiednie doświadczenie lub ukończyli szkolenie w zakresie projektowania dróg, inżynierii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy wypadków”… I tu właśnie pojawia się problem: alternatywa czy koniunkcja? Naprawdę warto sprawdzać osoby, które robią tłumaczenia na język polski i zwracać na to uwagę. Ja panu marszałkowi przedstawię całość… Mam nadzieję, Panie Ministrze, że uda się tak jak poprzednio, kiedy udało nam się zrobić tę ładną rzecz, dzięki której dzisiaj w liniach lotniczych latają inżynierowie piloci i mamy mechaników inżynierów, którzy nie są magistrami, bo, powiedzmy szczerze, po co im to potrzebne. Dziękuję bardzo.
  • Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Jan Wyrowiński)
  • Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.
  • Przepraszam, że niestosownie podpisałem to na formularzu.
  • Ważne, że jest podpis. Teraz bardzo proszę o zabranie głosu pana senatora Laseckiego. Bardzo proszę.
  • Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Jedną ze zmór codziennego życia obywateli jest ciągłe zmaganie się z nakazami, zakazami, raportami, opiniami, zaleceniami i innymi podobnymi ograniczeniami. Każde z nich pojedynczo wydaje się nieznaczne, małe, nieduże, pomijalne, symboliczne, takie tycie-tycie. Ale już w połączeniu ze sobą stają się one nie tylko pajęczyną, nie tylko siateczką ograniczeń, ale czasem wręcz mocnym gąszczem sieci, które są w stanie nie tylko usidlić każdą inwestycję, ale także upieklić życie każdego normalnego człowieka. Najgorszą zmorą każdego obywatelskiego działania są nowe przepisy i ustawy dające fakultatywne uprawnienia urzędnikom. I tak oto niestety w ślepym pędzie i w konieczności wprowadzenia zaleceń i dyrektyw Unii Europejskiej zafundowaliśmy sobie już w przeszłości wiele przepisów, które – w rękach przejętych swoją rolą urzędników – skutecznie oddalają nas od osiągnięcia poziomu życia Unii Europejskiej. Raporty środowiskowe nie zbudowały w Polsce jeszcze ani jednego kilometra drogi. A w Unii wszystkie drogi już powstały. Ale przecież to właśnie u nas dyrektywami unijnymi wprowadziliśmy regionalne dyrekcje ochrony środowiska, które – obładowane indywidualnie interpretowalnymi przepisami – potrafią skutecznie zablokować budowę nawet najpotrzebniejszej z punktu widzenia ludności, obywateli, drogi. Tak było z doliną Rospudy, tak jest z transeuropejskim korytarzem komunikacyjnym czy korytarzem transportowym, jak go nazywamy, czyli na przykład z odcinkiem autostrady A4 z Berlina do Wrocławia, miejsca rozgrywek Euro 2012, a właściwie z odcinkiem A18 jako odcinkiem od przejścia granicznego Olszyna do Wrocławia – tam od kilkunastu lat nie można wyremontować południowego pasa starej betonki właśnie ze względu na raporty środowiskowe. I tak oto, proszę państwa, kibice jadący do nas na Euro 2012, wjeżdżający do Polski, będą sobie łamać zawieszenia na starej betonce lub też obijać szczęki o kierownice, zupełnie jak w jakimś kraju Trzeciego Świata, a wszystko dlatego, że przez dziesięć lat nie dało się opracować raportu środowiskowego, ze względu na fakultatywne przepisy. Tak, fakultatywne, interpretowalne przepisy – interpretowane w dany sposób często przez pojedynczych urzędników. Do czego to doprowadzi tak naprawdę, proszę państwa, dowiemy się za kilka miesięcy. Dzisiaj nasza wizytówka, czyli wjazd z zachodu do Polski, wjazd na Euro 2012, wygląda jak ubite klepisko w stodole. Ale oczywiście decyzje o uwarunkowaniach środowiskowych w tym przypadku były ważniejsze. Wysoka Izbo, dzisiaj chcemy nowelizować ustawę i chcemy w tej ustawie wprowadzić znów niejako licencjonowanego, certyfikowanego urzędnika – co prawda urzędnika generalnej dyrekcji dróg czy też urzędnika wojewódzkich zarządów dróg, ale wciąż przecież urzędnika, który w sposób fakultatywny będzie mógł oceniać, czy droga spełnia parametry bezpieczeństwa, czy nie. Chcemy wprowadzić stanowisko urzędnika, który musi być niezależny, bo tak mówi dyrektywa, czyli tak naprawdę nie powinien podlegać nikomu i nie musi widzieć całego, szerokiego kontekstu sprawy, tylko musi być niezależny. Na dodatek tak naprawdę ten urzędnik nie będzie zwalnialny. Zresztą przepisy mówiące o tym, kiedy takiego urzędnika będzie można zwolnić, znacznie odbiegają od dobrej tradycji gospodarczej, zgodnie z którą na przykład utrata zaufania do pracownika może być powodem jego zwolnienia. W tym przypadku tak nie będzie. Wysoka Izbo, czy naprawdę chcemy w czasach wielkiej deregulacji, o jaką tak mocno walczy minister Gowin, wprowadzić kolejne licencje, kolejne certyfikaty i kolejne funkcje urzędnicze, w przypadku których będzie tak, że nie będzie można ani usunąć urzędnika, ani mieć żadnego wpływu na jego fakultatywne decyzje? Dziękuję. (Oklaski)
  • Bardzo dziękuję, Panie Senatorze. Kolejnym mówcą będzie pan senator Sepioł, przewodniczący Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej. Bardzo proszę, Panie Senatorze.
  • Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Chciałbym się podzielić kilkoma swoimi doświadczeniami z okresu pracy w samorządzie, kiedy przeprowadziliśmy wraz z wojewódzką dyrekcją dróg audyt na części naszej sieci drogowej i przeznaczyliśmy pewne środki na wdrożenie wniosków z tego audytu. Muszę powiedzieć, że wyniki naprawdę przeszły oczekiwania. To, co zrobiliśmy, polegało głównie na zmianie różnych elementów oznakowania i na pewnych robotach korygujących, że tak powiem. I chociaż, powiem szczerze, statystyki nie bardzo to wykazały, to ocena komfortu przejazdu tymi odcinkami – mam tu myśli stopień zmęczenia, poczucia bezpieczeństwa – radykalnie się poprawiła. Tak że to doświadczenie pokazuje, że naprawdę warto to robić i od tego czasu audyty na różnych odcinkach są robione. Mówię o tym dlatego, że stoimy przed pytaniem, czy audyty rozszerzać na inne kategorie dróg. W moim przekonaniu to jest nieuniknione, to rozszerzenie prędzej czy później nastąpi. Rozmawialiśmy na ten temat przy okazji rozpatrywania tej ustawy i była podnoszona wątpliwość, że oznaczałoby to nałożenie kolejnego obowiązku na samorządy. No, powstaje pytanie, czy jak się nakłada obowiązek, pojawiają się pieniądze na realizowanie tego obowiązku. Muszę państwu powiedzieć, że rozmawiałem z kilkoma liderami, można powiedzieć, środowiska samorządowego, reprezentującymi korporacje samorządowe, na temat tego, czy gdyby taki obowiązek się pojawił, rzeczywiście występowałoby roszczenie o zwiększenie dochodów samorządów. Otóż okazuje się, że nie, dlatego że na samorządach ciąży ustawowy obowiązek zarządzania drogami i zarządzania bezpieczeństwem na drogach, i to zarówno jeśli chodzi o samorząd wojewódzki, jak i samorząd powiatowy. Tak że tutaj dochodzi procedura w ramach istniejącego obowiązku. Co więcej, istnieje przekonanie co do tego, że stosowanie tej procedury będzie prowadzić do znaczących oszczędności, jeśli chodzi o koszty społeczne. I związku z tym roszczenie o te środki wydaje się całkowicie nieuzasadnione. Może to nie jest sprawa na ten moment. Zobaczmy, jak ten audyt funkcjonuje, jak to rozwiązanie działa w praktyce. Ale w moim przekonaniu stoimy przed potrzebą podjęcia inicjatywy legislacyjnej – być może w ciągu roku – rozszerzającej obowiązek audytu przynajmniej na kluczowe drogi samorządowe. To jest pierwsza kwestia. Druga kwestia, no, już rzeczywiście dyskusyjna. Muszę powiedzieć, że co do części wątpliwości, które zgłosił pan senator Lasecki, jestem w stanie się zgodzić. Chciałbym państwu przypomnieć, że jakiś czas temu był taki przepis, zgodnie z którym minister kultury nadawał architektom uprawnienia do projektowania w obiektach zabytkowych. Trzeba się było wykazać jakimś dorobkiem, doświadczeniem i była wydawana decyzja administracyjna w tym zakresie. Tego już nie ma, teraz wszyscy mogą projektować w obiektach zabytkowych, ważne, żeby projektowali dobrze. Tutaj coś jest na rzeczy. Audyt zewnętrzny czy wewnętrzny? Ja sięgnąłem do ustawy o finansach publicznych, tam jest bardzo szeroki i rozbudowany rozdział o audycie, niezależnym audycie wewnętrznym. Ten audyt jest w tej chwili powszechnie stosowany właściwie we wszystkich jednostkach administracji i jednostkach sektora finansów publicznych, a więc to naprawdę jest możliwe… to istnieje, istnieje niezależny audyt wewnętrzny. Teraz jest pytanie: czy gdybyśmy zdecydowali się wyłącznie na audyt zewnętrzny, to… W którym przypadku jest większe zagrożenie korupcyjne: gdy zatrudnia się audytora zewnętrznego, który może dość łatwo wejść w zmowę z projektantem, czy gdy przeprowadzany jest wewnętrzny audyt bezpieczeństwa? Łatwo sobie wyobrazić, że projektantowi może zależeć na pewnych rozwiązaniach, które, gdy są podparte oceną bezpieczeństwa, zwiększają koszty inwestycji. To jest do wyobrażenia. Na koniec chciałbym odnieść się do wątku poruszonego przez senatora Jackowskiego. Ja powiedziałem, że na posiedzeniu komisji na ten temat nie mówiono – chodzi o tajność umów. Pan mówi przede wszystkim o umowie koncesyjnej. Umowa Stalexportu na autostrady jest umową koncesyjną, nie na budowanie drogi, tylko na użytkowanie i pobieranie opłat. Ona została, chyba w latach osiemdziesiątych, pod koniec lat osiemdziesiątych, utajniona i rzeczywiście z tego powodu mamy wiele kłopotów. Jednak to naprawdę dotyczy dawnego okresu i nie kosztów budowy, ale kosztów umów koncesyjnych. To jest po prostu trochę inne zagadnienie. Dziękuję bardzo.
  • Bardzo dziękuję, Panie Senatorze. Kolejnym senatorem, który zabierze głos, jest pan senator Ryszard Górecki. Bardzo proszę, Panie Senatorze.
  • Szanowny Panie Marszałku! Szanowni Państwo! Zabiorę głos na krótko. Sprawa jest naprawdę ważna i mnie to akurat buduje, odbieram pozytywnie to, że się zajmujemy taką sprawą. Na polskich drogach, jak wiemy z raportu i innych informacji, w ubiegłym roku zginęło 4 170 osób. Wczoraj około godziny 15.00 byłem świadkiem wypadku drogowego przed Łomiankami na trasie od Płońska – zginął pieszy, kolejna osoba. W samym naszym województwie warmińsko-mazurskim w minionym roku zginęło 178 osób. Niestety, liczba wypadków na polskich drogach ciągle jest jedną z najwyższych w Europie i musimy mieć tego świadomość. Generalna dyrekcja wykazuje, że 21,1% wypadków ma miejsce na skrzyżowaniach, 17,6% wypadków to najechanie na pieszego, 16,1% to zderzenia czołowe, 6,3% to wypadki z udziałem rowerów. Jesienią był taki wypadek, właśnie jesienią ubiegłego roku jedna z pracownic uniwersytetu zginęła na skrzyżowaniu. Choć przyczyny wypadków bywają złożone, to trudno nie dostrzec, że często mają związek z niewłaściwą infrastrukturą drogową. O tym wiemy. Powinniśmy zrobić wszystko, żeby przeciwdziałać temu fatalnemu stanowi rzeczy. Od kilku lat staram się o poprawę dróg w naszym województwie. Jestem założycielem i inspiratorem powstania stowarzyszenia „Szesnastka”. Dzięki niemu udało się już zrobić coś dobrego, zwłaszcza na trasie od Gietrzwałdu za Biskupiec w kierunku Augustowa. Wydaje mi się, powiedziałbym nawet, że jestem przekonany, iż ten projekt ustawy, która będzie wprowadzać obowiązek przeprowadzania audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, klasyfikacji odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków, klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej, naprawdę przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa. Dziękuję panu ministrowi za tę inicjatywę, za prace zmierzające w tym kierunku. Dziękuję.
  • Dziękuję, Panie Senatorze. Jako ostatni ze zgłoszonych głos zabierze pan senator Jan Maria Jackowski. Bardzo proszę.
  • Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Na pewno ta ustawa jest bardzo ważna. Sprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, szczególnie w Polsce, jest bardzo poważna i każde działanie, które zmniejsza liczbę ofiar, zwłaszcza ofiar śmiertelnych, jest jak najbardziej wskazane. Ja jednak… W toku dyskusji przejawiały się takie wątki, że… Jeden z senatorów powiedział, że trzeba by ten audyt rozszerzyć również na drogi, co do których organem prowadzącym jest samorząd. Nie do końca też wiemy, jak wygląda sprawa samego zawodu czy profesji audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pan minister powiedział, że może za rok się zastanowimy i zderegulujemy ten zawód. W tej chwili jest on zawodem… to znaczy ma być zawodem bardzo podregulowanym. Ja bym nie zabierał głosu w tej dyskusji, ale pan minister, którego bardzo cenię i lubię, nie przekonał mnie co do walorów audytu wewnętrznego. Otóż, Wysoka Izbo, to jest tak: owszem, generalna dyrekcja nie jest wykonawcą – no, to jest oczywiste – ale i nie jest tak, że generalna dyrekcja jako agenda państwowa nie jest fragmentem pewnej koncepcji, dyskusji publicznej na ten temat. Przecież wiadomo, że sprawa dróg to jest temat numer jeden czy jeden z czołowych tematów w każdej kampanii wyborczej. Byliśmy świadkami różnych deklaracji przedstawicieli poprzedniego gabinetu pana premiera Tuska i, w ramach tej kadencji, obecnego gabinetu, dotyczących liczby kilometrów wybudowanych dróg. Będzie Euro, więc trwają na ten temat dyskusje. Generalna dyrekcja, która oczywiście jest uzależniona od administracji rządowej, jest zainteresowana również osiągnięciem sukcesu piarowskiego, a nie tylko… Chodzi o to, żeby powiedzieć opinii publicznej: proszę, wybudowaliśmy kolejne odcinki dróg, tyle otwarliśmy, jest tak, a ma być jeszcze lepiej. I dlatego usytuowanie audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach struktur generalnej dyrekcji… Pan minister mówił, że taki audytor jest bardziej niezależny, jeśli chodzi o wykonawcę. Jeśli chodzi o wykonawcę, to być może tak, być może ma pan rację, ale jeśli chodzi o interes piarowski, to nie. Być może czasami jakieś rozwiązanie wymagałoby zwiększenia nakładów na daną inwestycję, na przykład w wypadku budowy skrzyżowania dwupoziomowego zamiast jednopoziomowego, gdy trzeba by było zrobić większe wykupy i koszty by wzrosły. I w takim przypadku opinia w fazie projektowej może być uzależniona od tego, że jest presja czasu, presja na wynik, na to wszystko. Takie elementy też trzeba wyważyć, żeby nie było tak, że tworzymy w sumie, no, nie chciałbym powiedzieć fikcję, ale… Chodzi o to, że jest coś, co jest zapisane w ustawie, no, chociażby te słynne audyty energetyczne, które są w tej chwili wymogiem, ale… Powstał nawet rynek takich audytorów, bo w obiegu gospodarczym, jeśli chodzi o sprzedaż, zbycie nieruchomości, jest wymagany dokument od audytora energetycznego. Podwyższa to oczywiście koszty dla obywateli, no bo gdy zbywa się nieruchomość czy ma się zamiar ją zbyć, trzeba jeszcze zapłacić za audyt. Ale czy te audyty wniosły coś nowego? Nie. Jest okazja, żeby audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego mógł opiniować w sposób właściwy i żeby był niezależny. Byłoby takie rozwiązanie, które pogodziłoby rację pana ministra i to, co mówił pan senator Sepioł, mianowicie że jeżeli to będzie zewnętrzny audytor, to łatwiej może się pojawić jakiś nieformalny sposób powiązania z wykonawcą czy z projektantem. Owszem, teoretycznie, praktycznie pewnie też, może być taka sytuacja. Ale tego audytora można by usytuować w komendach wojewódzkich Policji, gdzie są wyspecjalizowane komórki, biura ruchu drogowego, które mają znakomite, jeśli chodzi o drogi na podległym im terenie, które mają wiedzę na temat tych dróg. To właśnie policjanci i specjaliści z tych wydziałów mogą najwięcej powiedzieć na temat tego, które skrzyżowania, jakie odcinki dróg… na temat tego, jakie modernizacje należałoby ewentualnie przeprowadzić czy jakie wnieść poprawki. I to jest bardzo cenna wiedza. Byłaby to instytucja par excellence państwowa – przecież Policja jest instytucją państwową – nie byłoby to powierzone jakiejś zupełnie zewnętrznej… Ten audyt nie byłby zupełnie zewnętrzny i wtedy można by to było robić. Jednocześnie byłaby to struktura niezależna od podmiotu, który posiada interes w tym, żeby przedstawiać swój dorobek czy swoje dokonania w jak najkorzystniejszym świetle. Myślę tutaj o Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która ma taki oczywisty interes. Bo w związku z tym mogłaby się zrodzić pokusa, żeby ci audytorzy byli po prostu mniej staranni, niż mogliby być. Dziękuję bardzo.
  • Bardzo dziękuję, Panie Senatorze. Był pan ostatnim mówcą w dyskusji nad punktem trzecim porządku obrad. Zostaje mi tylko poinformować, że lista mówców została wyczerpana. Dla porządku informuję Wysoką Izbę, że senatorowie Roman Zaborowski, Ryszard Knosala, Andrzej Owczarek i siedzący obok mnie Tadeusz Kopeć złożyli swoje przemówienia w dyskusji do protokołu.
  • Andrzej Owczarek nie złożył.
  • Aha, rozumiem, Andrzej Owczarek nie złożył. A więc zaszła pomyłka podczas zapisywania tych faktów. A zatem pan senator Andrzej Owczarek nie złożył przemówienia do protokołu, złożył za to wniosek legislacyjny. Oprócz niego takie wnioski złożyli: pan senator Marek Martynowski, pan senator Grzegorz Wojciechowski oraz pan senator Józef Zając. To chyba wszyscy. Zamykam dyskusję. Czy pan minister chciałby ustosunkować się do przedstawionych wniosków…
  • …czy też uczyni to na posiedzeniu komisji? Nie uczyni tego na posiedzeniu komisji, rozumiem. Nie będę wnioskował, co z tego wynika. Pragnę poinformować, że ponieważ zgłoszone zostały wnioski o charakterze legislacyjnym, proszę Komisję Gospodarki Narodowej oraz Komisję Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej o ustosunkowanie się do przedstawionych wniosków i przygotowanie wspólnego sprawozdania. Informują, że głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.